Historie

...aneb Harald Skala vypráví...

Tento příspěvek byl přidán na základě vyprávění bývalého zaměstnance Dopravního podniku města Liberce z let 1960 - 1969, technika, vedoucího autobusových garáží a vedoucího údržby tramvají. Harald Skala vypráví o vzniku mostového jeřábu v tehdejší dílně těžké údržby, neboť starý jeřáb nevyhovoval již novým požadavkům...

Začátkem šedesátých let minulého století očekával Dopravní podnik města Liberce dodávku moderních tramvají typu T2, vyrobených v ČKD Praha. Před zavedením těchto vozů do provozu bylo třeba provést řadu úprav v dílnách, ale i na kolejišti. Dílna těžké údržby, na které se prováděly opravy tramvajových podvozků, byla tehdy umístěna uprostřed budovy mezi lakovnou a kolejištěm lehké údržby. Nad dvěma montážními jámami byl mostový jeřáb o nosnosti 1 tuny, který pocházel ještě z konce 19. století.

Podvozky nových tramvají T2 měly hmotnost okolo 3,5 tuny a bylo tedy třeba vybavit dílnu novým mostovým jeřábem potřebné nosnosti. Uskutečnit takovou investici v dnešní době by nebylo nic těžkého či neobvyklého. V šedesátých letech, v době plánovaného hospodářství, to bylo ovšem o mnoho těžší.

V nedalekém Varnsdorfu*, v tehdejším n. p. TOS se sice mostové jeřáby vyráběly, na písemný dotaz Dopravního podniku nám však bylo sděleno, že veškerá výroba příštích let je určena pro export a že nám tedy nemohou vyhovět. Objednávka v zahraničí – věc dnes zcela normální a bez problémů – nepřicházela pochopitelně vůbec v úvahu.

Byl jsem tehdy zaměstnán jako technik u Dopravního podniku. Tehdejší parťák těžké údržby, pan Kopča, u kterého o dobrý nápad nebyla nikdy nouze, mne jednoho dne popíchl: „..ty si přece průmyslovák, študovaný člověk! Proč nenakreslíš stavební výkresy a my jeřáb zhotovíme v našich dílnách...?“

Nebylo to tak lehké, jak si to p. Kopča představoval. Po poradě s vedoucím nákupního oddělení jsem se vypravil do Varnsdorfu k řediteli n. p. TOS, kterému jsem vylíčil náš problém. Moje mise byla nakonec úspěšná. Dostal jsem souhlas, nakreslit potřebné výkresy v konstrukčním oddělení podniku za pomoci a pod dohledem tamních konstruktérů.

Příští tři týdny jsem tedy dojížděl denně do Varnsdorfu a pilně kreslil. Hotové výkresy a statické výpočty zkontroloval vedoucí konstrukce TOS Varnsdorf. Jeřábovou kočku, elektrické vybavení a drobné díly jsme nakonec mohli objednat regulérní cestou jako „náhradní díly“. V dílnách Dopravního podniku tedy bylo třeba „pouze“ zhotovit jeřábový most a podvozky pro pojezd.

Když došel objednaný nosník – I-profil o výšce asi 320 mm a délce (pokud pamatuji) asi 12 metrů, obdivovali snad všichni zaměstnanci onen úctyhodný kus železa! Nosník bylo třeba podélně rozříznout a oba díly nasadit nad sebe, čímž byl nosník odlehčen, měl pak výšku 640 mm a tím i o mnoho větší nosnost.

Pro tuto práci jsem získal zkušeného svářeče z TOS Varnsdorf, který nám obtížný úkol provedl ve svém volném čase – v sobotu, jako „brigádník“, jak se tomu tehdy říkalo. Po svaření byl celý nosník ovšem pěkně křivý. Svářeče to nepřivedlo z míry. Pod zraky početných čumilů z řad zaměstnanců nasadil mohutný hořák, ohřál nosník tu a tam a za necelou hodinu byl nosník rovný jako přímka!

Ostatní díly pojezdu zhotovili naši zaměstnanci v dílnách podle mých výkresů. Za několik týdnů byl jeřáb hotov. Jak ale dostat celou konstrukci na pojezdovou dráhu dílny do výšky okolo 4 metrů? To byl opět úkol pro našeho Kopču – dílna těžké údržby byla jeho domov!

„Nic se neboj – pověděl – objednej autojeřáb, ten postavíme mezi obě montážní jámy a ten nám zdvihne celou konstrukci nahoru...“

Objednal jsem tedy autojeřáb TATRU 111. Po skončení normální pracovní doby jsme chtěli celou akci provést. V samotné dílně bylo velmi málo místa, autojeřáb nemohl ani vysunout opěrky. Jeřábník však prohlásil, že to není třeba a měl se čile k dílu. Před otevřenými vraty dílny stálo opět mnoho čumilů, snad žádný ze zaměstnanců dílen ten den nešel po práci domů. I našeho ředitele jsem zahlédl mezi přihlížejícími.

Celou akci řídil pochopitelně pan Kopča. Na jeho pokyn začal jeřábník zvedat náš mostový jeřáb. Zatím co za Tatrou se mostovka pomalu zvedala, začaly se ovšem i přední kola Tatry zvedat! Celá konstrukce – TATRA se zavěšeným mostovým jeřábem vzadu - se pomalu kývaly nahoru – dolu. Přihlížející dav začal pomalu couvat, rozhostilo se naprosté ticho. Jen Kopča a jeřábník neztratili duchapřítomnost. Jeřábník pomalu spustil zátěž dolů, zkrátil výložník a pak konstrukci opět zvedl. Tentokrát dopadlo vše dobře. Pomocníci, kteří seděli nahoře na kolejnicích podélného pojezdu mostovku nového jeřábu usadili a vše potřebné upevnili. Za necelé tři hodiny byla akce s úspěchem skončena. Mne spadl kámen ze srdce, moje košile však byla na zádech úplně propocená.

V příštích dnech provedli naši elektrikáři instalaci na celém jeřábu, vyzkoušeli jsme veškeré funkce – vše bylo v pořádku! Bylo třeba ještě provést úřední kolaudaci a zatěžovací zkoušku. I ta proběhla bez problémů.

Na naší práci jsme byli všichni patřičně pyšní. Nové tramvaje T2 mohly přijít – dílna byla připravena. I později si účastníci celé akce na tuto „kovbojku“ rádi vzpomínali. Pokud vím, sloužil tento mostový jeřáb i po roce 1969, kdy jsem z podniku odešel. Vzal snad za své až při výstavbě nových dílen.

*) Nejsem si po tolika letech již zcela jist, zda n.p. TOS byl tehdy skutečně ve Varnsdorfu, nebo v jiném městě blízko Liberce.

Harald Skala
autor příspěvku